从新旧物种之争到新旧油电切换,2023年已然到了“新汽车”的觉醒年代。什么是新汽车,一言蔽之是要与“旧时代”的汽车有所割舍,比如新的设计语言,新的智能化体验,新的场景功能延展,新的动力形式。

在新旧汽车之争愈演愈烈之际,蛰伏许久的上汽荣威发力了。荣威瞄准现有10-20万价格区间内新能源产品线的空白,发布了未来3年规划:计划到2025年,持续推出8款纯电和插混车型,满足主流市场和主流人群的全新用车需求。

坚守品质,才会不“同质”

虽然荣威的新3年计划已箭在弦上,但仍然无法回避这样一个疑问:3年力推8款新车的荣威,能够满足用户日新月异的需求变化吗?

这个问题,要从人们的生活大环境中寻找答案。与过去40多年只往前看的“名利场”不同,近3年多来,人们开始将注意力转移到自己和周边人身上。放在车市里来讲,老百姓的消费观念,已经从买“豪车”转向了买“好车”。

但在狂飙激进的新能源汽车赛道上,造一辆车并不难,难的是造“好”车。而关于什么是“好”车的答案并不是一笔一划写出来那么简单。

对于燃油车说,上汽凭借多年造车经验已经积淀了很多硬性标准:性能、操控、安全、舒适……但对于新能源车来说,“好”的标准不应只停留在性能加速度、安全不起火,零重力座椅舒适、语音交互智能等单纯的技术层面。

坚持初心,方见蓝天。在其他汽车品牌都在陷入硬件堆砌的内卷“怪圈”的时候,还好荣威并没有在同质化的赛道里随波逐流。荣威能深刻洞察用户对车的本质需求,在产品研发上也始终坚守如一。当然,这里的本质需求就是品质。这听起来老生常谈,但做起来,却实不简单。

一直以来,荣威都在践行着自己的品质标准,打造出自主、正向的研发体系。通过借鉴上汽多年合资合作积累的技术开发标准和项目管理经验,建立了“五国六地”的研发布局,其中包括上海、南京的两大研发基地,伦敦、东京两个全球造型设计中心,以及位于硅谷、特拉维夫的两大海外创新中心等。

上汽创新研发总院更是投资超50亿元,在安亭建成了具有世界先进水平的乘用车研发中心,其中包括设计中心、新能源试验室、底盘试验室、安全试验室等各类先进研发基地。

而在上汽创新研发总院内,荣威更是拥有一支超过7000人的研发团队,其中技术骨干超过50%, 核心级以上技术专家近10%。上汽创新研发总院的常务副院长芦勇来自大众,分管产品战略的上汽乘用车常务副总经理徐平,研发总院副院长仇杰来自泛亚,负责智舱智驾的执行总监王大志博士则是上汽乘用车自身培养的技术专家。

众多来自合资车企和自主培养的技术人才,让荣威秉持合资企业项目管理、产品研发生产制造、质量管理标准的同时,实现了对标德系技术与工艺、媲美美系舒适与静音的产品品质,同时,最大化发挥了以上汽为代表的,中国汽车在智舱智驾方面的创新能力。

正如上汽乘用车公司总经理吴冰介绍,荣威是上汽乘用车销量的基石,荣威需要满足的是中国社会最主流的、稳健的消费群体需求。

而夯实荣威销量基石的,正是荣威对品质日复一日的锤炼与夯实。

如果一定要拿一款荣威产品来举例,作为荣威主销车型的全新RX5,就是荣威品质的直观写照。过去的RX5,开启了互联网汽车的先河,现在的全新RX5,则是对标25W以上合资车的开发标准,以上汽品质集大成者的姿态,在紧凑级SUV市场里实现了在品质层面对竞品的降维打击。

没有“赶早” 但在赶早的路上

与此同时,聚焦“新能源三年行动计划”,荣威在开发流程上进行了创新。通过引入以用户场景体验为中心的“产品屋”管理工具,荣威将“用户导向”贯彻到产品开发的全周期,同时建立起高效的跨部门协同机制,由此加快了新产品的开发效率。

荣威在未来3年推出的8款纯电和插混车型,将满足10-20万价格区间内的用户需求。以轿车、SUV、MPV三种不同车型形态,快速占位紧凑型、中型、及中大型细分市场,填补现有新能源产品线的空白;以5座、6座、7座三种不同座椅与空间布局,满足个人通勤、家庭多人出行等场景,对于空间的多元化需求。

今年,荣威就将推出首款重磅纯电车型——荣威中高级纯电轿车D7,作为星云平台开发的全新力作,不仅将打响荣威电气化转型的第一枪,同时也将拉开荣威新能源新征程的全新序幕,目前该车官图已于6月16日发布。

一件商品最大的价值不仅要实现功能需求,更要滋养干枯的灵魂。恰如笔者的疑问,这款于万众期待中的全新纯电车型,究竟是不是一件务实且真诚到足以滋养灵魂干涸的商品,还需要更多的论证。但笔者更为笃定的是,无论如何,这款即将面世的纯电汽车都将开启一个属于荣威的新汽车时代。